当出现滴滴专职司机时,初衷已远,滴滴其实就已经死了-知足常乐®
滴滴出行的新一轮涨价潮又来了。
近日,滴滴出行宣布引入“分时计价”机制,起步价从以前的10元涨到了13元,里程费下调0.2元/公里。在新计费规则下,北京滴滴快车费用表面已经和出租车大致相当,再加上在晚上9点以后仅54.1%的打车成功率,事实上,滴滴出行以及一批打着共享经济旗号的所谓创新者,早已变为了从里到外的“网约车”,只是一个不规范的出租车公司而已。

一、当滴滴专职司机出现时,滴滴所谓的“共享经济”已死

最初滴滴打车的出现,确实解决了公众出行的困难,特别是解决了一线城市打车难、打车贵的用户痛点,也给长久以来出租车行业拒载、服务差等顽疾一次彻底的打击。同时在竞争的压力下,巨量的用户和司机补贴也迅速催大了这一“网约车”市场。

最初的滴滴从网约出租车切入,给长久以来的出租车市场形成了一个完整的用户和司机的公众证信体系,而正是这一证信体系的建立,迅速地提高了出租车行业的服务质量。真正让滴滴们火起来的是以“共享经济”为核心价值的“拼车”业务,无论是“顺风车”还是“快车”,当初的业务模式设计还是实际的效果,确实将闲置的社会资源(私家车)进行了有效的再利用,也使得公众的出行困难得到了缓解。

然而在竞争的压力下当初的滴滴、好滴以及Uber等,不断投入巨额资金进行用户端和服务端的补贴,在迅速培养了用户习惯的同时,出行服务的提供者也由出租车、私家车变成了专职的滴滴司机。一大批司机从中看到了商机,开始专门购车进入滴滴们造就的新的出行服务领域。

当共享经济模式,在巨额补贴下出现了怪胎,滴滴们却在虚幻中再次高潮,滴滴司机也成了专门的一个职业。事实上,从这一刻起,滴滴们号称的共享经济已经结束了,滴滴生态中的服务主体由私家车变成了专门提供出行服务的类出租车行业,只不过与出租车公司相比,滴滴们通过网络约定,形成了一个虚拟的专门提供出行服务类出租车公司。

无论是“共享经济”还是后来滴滴宣称的“分享经济”,在西方都是一个概念,在中国的语境中,却形成了一个相似但不尽相当的经济现象。事实上,对于普通人来讲,这两种经济模式有什么分别倒是不重要的,理解其核心要素就足以辨别滴滴们现在挂羊头卖狗肉的本质。

在分享经济的定义中,将社会海量、分散、闲置资源,平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配,从而实现经济与社会价值创新的新形态,其中“闲置资源”是根本,共享经济的本质是促进节约社会资源一种经济模式。所以说,初期的滴滴是有助于社会进步的一种业务模式,而自滴滴专车司机成为一种职业,出现了主体以滴滴为平台的新的“出租车”行业后,无论叫“共享经济”也好,“分享经济”也罢,实际上是推动了整体中国社会的机动车的迅速增加,与其初衷背道而驰。

由此,滴滴后来遇到的所有问题也基于源于服务主体变化后的伪共享经济模式。

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二、与出租车比,滴滴出行的专车和快车已没有了优势

在网约车行业的实际发展中,当服务的主体由私家车变为了网约车专用车辆后,机动车的所有人对获利的预期也发生了根本性的变化。

网约专用车和专职司机的出现并迅速成为服务的主体,正如前面所说,滴滴们变成了一个个类“出租车”公司,而与其共同形成公司主体的司机由于生存和赢利的期望,不仅直接与出租车形成了直接的竞争关系,而且原来出租车行业的各种恶习也出现在了网约车行业。

拒载、挑单、涨价、服务差等一系列问题随之出现。就当初网约车兴起的两个核心用户痛点而言,无论是打车难还是打车贵,都再次在网约车行业出现。事实上,就目前的网约车的价格而言,其平均水平已经超过了同等情况下的传统出租车行业,而且拒单的现象比出租车行业还要普遍。

更为严重的是,在与出租车的竞争中,网约车由于与滴滴平台的松散约定,平台方也无法对服务差的司机进行有效的管控,造成了服务质量一降再降。

另外一个根本性的因素在于,自网约车新政后,整体网约车行业的司机和车辆数量急剧下降,用户打车的成功率也随之一降再降,解决城市出行难的初衷,在网约车行业再也不见了影子。

当服务和价格都与传统出租车没有优势时,滴滴们的未来只是在共享经济旗号下的伪创新。

当业务模式和服务水平都与传统出租车行业无二时,“滴滴已死”的说法,便成了预言性质的判断。

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三、共享单车,其实也只是公众单车的另一个马甲

以滴滴为代表的网约车热潮已过,共享单车又成了中国互联网的一个热炒的行业。

中国的互联网行业从来不缺少一个又一个泡沫。

与滴滴们相比,共享单车又是一个挂着共享经济旗号的一个传统“公众自行车”行业的一个新马甲。

与滴滴们不同的是,共享单车通过运营公司统一的购买投放,也迅速占领了城市的各个角落。

与传统城市“公共自行车”相比,共享单车在业务模式上并无什么创新,更不是什么“共享经济”,只是依靠互联网的手段,让使用这些自行车的用户更为方便,随骑随放,极大的方便了城市公众的出行。

实际上,就是“共享单车”这种方便的随骑随放的特点,也迅速的让城市的“公共自行车”彻底退出了用户出行的选择范围,也成功地接档了“滴滴出行”变味后留下的市场空间。

在商业模式上,“共享单车”却与城市公共自行车走了完全不一样的一条路径。传统的城市公共自行车,要么是由政府部门补贴性投放,要么政府通过运营公司投放,通过租金的方式以获得收益,无论是这两方式的哪种,复杂的使用条件和固定的存放场景,都严重的限制了公共自行车的发展,同时微薄的收益也是阻碍运营公司的核心问题。

在这一方面,“共享单车”却通过用户主动方便的押金交付方式,共享单车通过复用的方式,将一辆车的押金扩大到了十个用户左右,从而彻底改变了共享单车的赢利模式,让共享单车从城市公共自行车依靠租车收益,变成了依靠押金收益的赢利方式。曾有人计算过,仅摩拜单车的押金总额已超过30亿元以上,而用户的这批巨额资金的使用,已成为共享单车的核心收入来源。

然而,相对于传统城市公共自行车不方便使用的情况,共享单车的随骑随放的使用方式,依然极大的方便了公众的出行,这一点无庸讳言。也正是如此,共享单车虽然只有共享经济的皮,并没有共享经济的实质,但依然要比“滴滴出行”类“新”模式更具有前景。

当然,在共享单车的发展过程中,对城市道路和停车区域的无序占有,也将成为现在以及未来摩拜、OFO们所面临的巨大问题,在一些小区已经限制了这些“公众”车辆的进入和停放。

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无论是“滴滴出行”还是“共享单车”,“共享经济”绝对不是噱头,服务和运营模式的创新和对用户需求的准确把握,才是其长久生存下去的根本,只靠挂“共享经济”的名头而无“共享经济”实质的伪创新,如果没有比传统行业更为有效的服务模式,终究还是要自己走向灭亡的。